Hi ha una factura que no apareix en el preu d’una assegurança d’automòbil, però que acaba afectant el conjunt del sistema assegurador. El 2025, els sinistres provocats per vehicles sense assegurança atesos pel Consorci de Compensació d’Assegurances (CCS) van assolir els 47,58 milions d’euros, davant dels 30,52 milions de l’any anterior. En total, es van tramitar 16.041 expedients, un 6,8% més que el 2024.

La xifra torna a posar en primer pla una qüestió que, tot i que l’assegurança obligatòria de responsabilitat civil existeix des de fa dècades, continua sent un problema per a la seguretat viària i per a la protecció de les víctimes: què passa quan el responsable d’un accident no té assegurança? Perquè l’absència d’una pòlissa no significa que la víctima quedi desemparada. Precisament per evitar-ho existeix el fons de garantia del Consorci. Però la protecció té un cost i, quan el responsable no pot fer-hi front, el problema deixa de ser exclusivament individual per convertir-se en una qüestió que afecta el funcionament del sistema.

A Espanya, els propietaris de vehicles de motor estan obligats a mantenir en vigor una assegurança de responsabilitat civil que cobreixi els danys que puguin causar a tercers. La legislació estableix mecanismes de control d’aquesta obligació i atribueix al Consorci una funció essencial quan intervenen vehicles no assegurats. La Llei 5/2025, que va modificar el règim espanyol per adaptar-lo a la nova normativa europea sobre l’assegurança d’automòbils, manté entre les funcions del CCS la indemnització de les persones perjudicades en determinats accidents causats per vehicles sense cobertura. L’objectiu és clar: la víctima ha de rebre protecció encara que el responsable no tingui assegurança. És un dels principis fonamentals de l’assegurança obligatòria: la responsabilitat de qui provoca el dany no pot convertir-se automàticament en un problema per a qui el pateix. Però hi ha una segona qüestió: qui acaba assumint el cost?

El Consorci de Compensació d’Assegurances actua en aquests casos com una xarxa de seguretat. La seva intervenció permet atendre les víctimes quan el vehicle causant no té assegurança, de manera que l’absència de pòlissa del responsable no deixi sense indemnització el perjudicat quan concorren els supòsits previstos legalment. El sistema també contempla la possibilitat que el Consorci actuï contra el responsable una vegada efectuada la indemnització. La mateixa Llei 5/2025 manté expressament aquesta facultat. Però recuperar posteriorment les quantitats abonades no significa que el cost econòmic desaparegui. La gestió d’aquests expedients, la indemnització de les víctimes i el funcionament del mecanisme de garantia formen part d’un sistema que se sosté mitjançant els recursos del mateix sector assegurador. D’aquí que el problema dels vehicles sense assegurança no es pugui analitzar únicament des de la perspectiva de la sanció al conductor.

Les dades de 2025 donen dimensió al fenomen. Els 16.041 sinistres atesos pel CCS relacionats amb vehicles sense assegurança suposen un increment del 6,8% respecte de l’any anterior. El cost va assolir els 47,58 milions d’euros, davant dels 30,52 milions del 2024. La dada mereix atenció perquè el problema no es limita al nombre de vehicles que potencialment circulen sense cobertura. El que és realment rellevant és què passa quan un d’ells participa en un accident. Un vehicle sense assegurança pot causar danys materials relativament petits o provocar lesions greus i permanents. En aquest segon escenari, les conseqüències econòmiques es poden multiplicar i superar àmpliament la capacitat econòmica del responsable.

I és aquí on l’assegurança obligatòria adquireix la seva veritable dimensió: no protegeix únicament el propietari del vehicle, sinó principalment les persones que poden resultar perjudicades per la seva circulació. El problema tampoc no és nou. Hi ha informes que assenyalen que hi ha quatre milions d’automòbils sense assegurar. Aquesta xifra no es pot confirmar, perquè la diferència entre els vehicles matriculats i els vehicles que apareixen al Fitxer Informatiu de Vehicles Assegurats (FIVA) no permet afirmar automàticament que tots els que no hi figuren circulin sense assegurança. Pot haver-hi vehicles que no estiguin en circulació, baixes administratives o altres situacions. La xifra que realment importa per mesurar l’impacte sobre el sistema és la dels vehicles que efectivament participen en accidents sense disposar de la cobertura obligatòria.

Més enllà dels euros, hi ha una segona factura: la de les conseqüències personals. La Direcció General de Trànsit ja advertia, a partir de l’estudi de Línea Directa, que els accidents en què intervenen vehicles sense assegurar presentaven una major gravetat i que la possibilitat de patir lesions es multiplicava per 2,4. És precisament aquesta dimensió la que explica per què l’assegurança obligatòria s’ha d’entendre com un mecanisme de protecció col·lectiva i no simplement com un altre requisit administratiu associat a la propietat d’un vehicle. Quan un conductor assegura el seu automòbil, està protegint també qualsevol tercer que pugui veure’s afectat per un accident.

El paper del mediador: explicar què s’està comprant realment

En aquest context apareix també una oportunitat per a la mediació. Per a molts conductors, l’assegurança d’automòbil continua sent percebuda fonamentalment com una obligació: cal contractar-la per poder circular. La competència per preu pot reforçar encara més aquesta visió. Tanmateix, el veritable valor de la pòlissa apareix precisament quan passa allò que ningú no vol que passi: un accident.

El mediador pot ajudar el client a comprendre què cobreix la responsabilitat civil obligatòria, quines diferències hi ha entre les diferents modalitats d’assegurança i quines conseqüències pot tenir circular sense cobertura. També pot revisar situacions que poden provocar una pèrdua de protecció o problemes posteriors, especialment quan hi ha modificacions del vehicle, conductors addicionals o circumstàncies particulars d’ús. No es tracta únicament de vendre una pòlissa. Es tracta d’explicar quin risc s’està transferint i quin risc continua en mans de l’assegurat.

L’existència de vehicles sense assegurança planteja, per tant, una paradoxa. El sistema està dissenyat perquè una víctima no quedi desprotegida encara que el responsable no hagi complert la seva obligació d’assegurar-se. Però aquesta protecció genera un cost que no desapareix. El Consorci compleix una funció imprescindible com a mecanisme de garantia. Les asseguradores contribueixen al funcionament del sistema. I els mediadors tenen un paper fonamental perquè el ciutadà entengui què està contractant. La solució no passa únicament per augmentar les sancions. També requereix millorar la detecció dels vehicles sense cobertura, reforçar la informació al ciutadà i fer visible el veritable significat de l’assegurança obligatòria.

Perquè darrere de cada vehicle sense assegurança no hi ha només una pòlissa que falta. Hi ha una víctima potencial, una responsabilitat que algú haurà d’assumir i un sistema que, quan arriba l’accident, ha de respondre. I aquesta és precisament la raó per la qual assegurar un vehicle no s’hauria d’entendre com pagar per un paper que permet circular, sinó com participar en un mecanisme col·lectiu dissenyat perquè una mala decisió no acabi convertint-se en una tragèdia per a una altra persona.